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提起双叉臂悬架，在很多人的印象中是高端车型才会配备的悬架结构 ，而麦弗逊悬架似乎才是经济实用的首选 。然而当年售价仅10万出头的国产轿车却已经有使用双叉臂悬架的车型了 ，如今售价不低的豪华品牌也仍有使用麦弗逊悬架的车型 。所以两种悬架到底有什么样的区别？成本到底能差出多少钱？
双叉臂对比麦弗逊悬架——结构、性能差异
在常见的汽车独立悬挂结构中，双叉臂悬架被很多人认为是操控性能最出色一类 ，多数性能车乃至于F1赛车使用的都是双叉臂的悬架结构。那么回到我们今天的问题 ，双叉臂和麦弗逊到底有什么不同？
麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧 、减震器 、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆 。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后 、左 、右偏移的现象 ，限制弹簧只能作上下方向的振动 ，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能 。
而双叉臂悬挂的结构就比麦弗逊式复杂得多了 ，它是由两根长短不等的A字臂和充当支柱的减震器以及螺旋弹簧所组成的。上下两根A字臂分别通过球铰与车轮上的转向节上下节臂相连 ，上下A形摆臂负责吸收转向时的横向力，而串连的减震器和螺旋弹簧则充当了支柱和转向主销的角色 ，负责控制车轮上下跳动和支撑车身重量 。
结构的差异也反映在性能上 ，麦弗逊式悬挂由于结构简单所以能够获得更轻的重量，响应速度也更快 。并且在一个下摆臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角 ，让其能在过弯时自适应路面 ，让轮胎的接地面积最大化。不过因为麦弗逊悬架只有一个L型调节臂，所以使用这样的悬架是无法抑制车身的侧倾和刹车点头现象的。
接下来说说双叉臂式悬架 ，双叉臂悬挂的上下两根A字臂拥有类似三角形的稳定结构 ，不仅拥有足够的抗扭强度，而且上下两根A臂对横向力都具有很好的导向作用，上下A形摆臂的长度不相等能让车轮能够很好的紧贴地面 。因此当双叉臂悬挂使用在性能跑车上时 ，它可以很好的抑制车辆在过弯时的侧倾 ，同时，如果使用在SUV上时 ，它也能够应付极限越野的路况下所带来的巨大冲击 。
另外在双叉臂悬挂结构中 ，前后外倾角、前轮前束量 、主销内倾角和主销后倾角的定位参数都是精确可调的，且由于双叉臂的结构在设计时拥有较高的自由度 ，工程师可以通过合理安排空间导向杆的铰接点位置和控制臂长短 ，将定位参数的变化范围缩小，从而提升了车辆的整体操控稳定性。
虽然看起来复杂 ，但其实双叉臂与麦弗逊在结构上的最主要差异表现在叉臂和减震器上 。双叉臂的减震器一般安装在下摆臂上面 ，而麦弗逊减震器一般装在转向节上 。
了解了两种悬架的结构 、性能差异，我们再来看看为什么中低端车型会越来越喜欢麦弗逊而不是性能更加出色的双叉臂呢？
双叉臂对比麦弗逊悬架——平台化背后的成本问题
如今但凡试驾有追求的车企 ，就一定在研发自己的平台化模块 ，这便是为了适应市场需求，减短新车型研发时间而出现的平台化战略。
例如大众的MQB和丰田的TNGA，平台模块下的车型整车零部件共享比例都相当高 。平台化造车可以利用一套底盘平台 ，仅通过轴距轮距的改变来适应不同的车型 ，从A级到B级，甚至包括SUV和MPV都能使用 。
所以如果这个平台既能选择麦弗逊又能采用双叉臂悬架 ，平台的研发费用会高出不少。于是大多数车企都会选择结构简单、成本低 ，且不占用太多空间的麦弗逊悬架 。而双叉臂悬挂相对于麦弗逊悬挂，它的结构更复杂 ，占用空间较大 ，成本较高，因此并不适用于小型车前悬挂 ，此外 ，定位参数的确定需要精确计算和调校，对于制造商的技术实力要求也比较高 。所以双叉臂悬架注定是不适合车型售价分布广的大厂商用来平台化生产的。
虽然平台化造车是为了缩短开发周期和节约成本 ，但其实平台本身的开发费用却是十分惊人的 。大众在MQB平台的开发应用方面4年来累计投资大约在500亿英镑左右 ，但如果同一个平台能生产的车型越多，那么平台的开发费用分摊到各个车型上就会越少 。
不过双叉臂悬架相比麦弗逊悬架，到底能贵出多少呢？
首先我们来看看材料成本。双叉臂悬架相比于普通麦弗逊悬架 ，会多一个上摆臂 ，上摆臂支撑件以及减震器下支架。减震器安装方面，双叉臂悬挂一般会多出一个支架 ，用于连接下摆臂和减震器 ，而麦弗逊则直接固定在转向节上 。
另外双叉臂的研发成本也很重要，多出的悬架零件同样需要经过前期设计、试制 、开模等等工序 ，目前一个真空铸铝的悬挂下摆臂开模所需要的花费就可能在500万元以上了 。另外 ，鉴于双叉臂悬架的特性，厂家的调教能力尤为重要 ，调校不好的双叉臂悬架可能在操控和舒适性上都很糟糕 ，体验感受还不如结构简单的麦弗逊。
算上研发成本和材料成本，同一辆车的悬架在采用相同的材料 、工艺的情况下 ，双叉臂悬架要比麦弗逊悬架的价格要贵出不少 ，不过均摊到每一辆车的价格并不太好估算，因为仅从多出的零部件材料来看可能只有几千元的差价，但背后的研发、开模 、调教成本就不可估量了 。
双叉臂对比麦弗逊悬架——双叉臂悬架正在逐渐消失？
既然双叉臂天生就比麦弗逊拥有更高的性能 ，那么为什么如今市场上越来越多的中高端车型开始转向麦弗逊式悬架了呢？强如保时捷911 ，为什么使用的也是麦弗逊？
先不说911这样的极端案例，其实目前市场上已经衍生出了不少基于麦弗逊式悬架改进的悬架结构 。
例如宝马的双球节 ，与标准的麦弗逊悬挂相比 ，双球节悬架的A形下摆臂换成了一前一后两根连杆，使得导向机构对车轮定位参数的控制更加精确 ，同时在合理的布置杆系角度后可以更好的承载侧向力。
另外还有通用的hiper-strut 、连杆支柱式独立悬挂等都是麦弗逊式的衍生设计 ，在加强了横向稳定性的同时，延续了成本低、空间体积小的优点 。在这样的趋势下 ，成本高 、技术难度大的双叉臂式悬架正在慢慢被弃用 ，不过源于上世纪30年代的经典设计并不会过时，它依旧是性能车们的最爱 。
本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场。
汽车独立 悬挂排名
虽然按照悬架的档次和复杂程度以及用料来排名的话 ，多连杆是最好的，其次是双叉臂再其次是麦弗逊，虽然档次可以这样划分 ，但世界上的事物都是有利有弊的 ，这三种悬架之所以能在各种车型上大量存在当然有着各自的性能优点 。
在这三种悬架中，麦弗逊是结构最简单的 ，也是制造成本最低用途最广的 。它主要用在大多数中小型车的前桥上。它以简单独霸天下 。也正是因为他简单所以他轻 ，响应速度快 。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面 ，让轮胎的接地面积最大化 ，而且占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用。但是由于结构简单使得悬挂刚度较弱，稳定性差 ，转弯侧倾明显。
双差臂悬挂拥有上下两个摇臂 ，起横向力由两个摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量 。因此横向刚度大 。由于上下使用不等长摇臂（上长下短） ，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。并且也能自适应路面 ，轮胎接地面积大，贴地性好 。但是由于多了一个上摇臂，所以需要站用较大的空间 ，因此小型车的前桥一般布置不下此种悬挂 。
多连杆悬挂 ，通过各种连杆配置（通常有三连杆，四连杆 ，五连杆） ，首先能实现双叉臂悬挂的所有性能，然后在双叉臂的基础上通过连杆连接轴的约束作用使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变 ，这就意味着弯道适应性更好 ，如果用在前驱车的前悬挂，可以在一定程度上缓解转向不足 ，给人带来精确转向的感觉；如果用在后悬挂上 ，能在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角，这就意味着后轮可以一定程度的随前轮一同转向 ，达到舒适操控两不误的目的。跟双叉臂一样 ，多连杆悬挂同样需要占用较多的空间，而且多连杆悬挂无论是制造成本还是研发成本都是最高的所以常用在中高级车的后桥上 。
所以总的来说，现在最经济适用 ，性价比最高的前独立悬挂是麦弗逊 ，能做高性能调校和匹配的悬挂是多连杆和双叉臂 。结构最复杂实现性能最多的是多连杆。但由于后两者在结构上使其质量较重所以为了达到更好的响应速度常用铝合金打造，那么成本就可想而知了 。
汽车独立悬挂：
1 、双叉臂式独立悬架
双叉臂式悬架是公认操控性最出色的悬架结构 。法拉利F430、奥迪R8 、以及F1方程式赛车 ，均采用双叉臂式独立悬架。拥有上下两个叉臂 ，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量 ，因此横向刚度大 。
2 、麦弗逊式独立悬架
麦弗逊在汽车前悬架上的应用相比于其它悬架是最为广泛的 。全世界大部分民用车 ，包括历来都非常注重操控的保时捷911、宝马M3都采用麦弗逊式前悬架。麦弗逊式悬架由螺旋弹簧 、减振器 、A字形下摆臂组成。
它的物理结构为支柱式减振器兼作主销，承受来自于车身震动和地面冲击力 。
优缺点
独立悬挂的优点是质量轻 ，减少了车身受到的冲击 ，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低 ，汽车重心也得到降低 ，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动 。
不过 ，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点 ，同时因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间。
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